Par VDB | le 27/09/22
Si le C5 Aircross fait figure de best-seller au sein du catalogue Citroën, en compagnie de sa petite sœur C3 Aircross, le moment semblait venu de la traditionnelle mise à jour de milieu de carrière pour celui qui a été lancé en 2018, afin de rester compétitif face à une concurrence toujours plus féroce, et suivre la direction esthétique inaugurée par cette même petite sœur justement. L’occasion parfaite pour un essai croisé entre les versions essence 130cv et hybride rechargeable 225cv.
Plus radicales que sur sa petite sœur, notamment au niveau de la face avant, ces évolutions ne peuvent en aucun cas passer inaperçues, délaissant quelque peu le design jovial et rondouillard, pour un impact visuel plus agressif et technologique, et s’il ne nous appartient pas de décider si c’est au final plus ou moins réussi, force est de constater que c’est bien dans l’air du temps, et toujours agréable, avec notamment une face avant à la signature lumineuse plus imposante et particulièrement reconnaissable. La face arrière de son coté se trouve quasiment inchangée, avec seulement l’adoption de feux asymétriques, pendant que les flancs n’évoluent pas d’un pouce. Pas une révolution donc, mais bien une évolution en douceur, pour un dessin qui, étant réussi à l’origine, ne nécessitait pas plus pour rester parfaitement dans le coup.
L’intérieur aussi évolue en douceur, avec un environnement d’écran multimédia modifié et positionné légèrement plus haut afin d’offrir une meilleure visibilité, accompagnant une migration des aérateurs centraux, ainsi que le changement de la commande de boite, le levier proéminent disparaissant au bénéfice d’un petit basculateur intégrant le grip control, tout aussi pratique, mais permettant de libérer un peu d’espace, et… c’est à peu prêt tout. Fort heureusement, la qualité de finition difficilement critiquable que ce soit en qualité des matériaux ou assemblages, compte tenu du positionnement généraliste, fait toujours partie du voyage, ainsi que l’équipement de bon niveau sur nos finitions Shine (détecteurs d’angles morts, régulateur adaptatif avec maintien dans la file, phares à LED…). De même, l’habitabilité, toujours excellente, surtout sur la version thermique d’ailleurs, puisque l’absence des batteries supplémentaires (ainsi que de la roue de secours), permet un coffre bien plus logeable, tout au sommet de la catégorie, et modulable de 580l à 720l grâce aux sièges arrières indépendants coulissants sur 15 centimètres. Le phev n’en est pas ridicule pour autant avec ses 460l, mais évidement en retrait. L’esprit reste donc très cocooning, avec un intérieur chaleureux et accueillant, peu de changement, et c’est tant mieux !
Le système audio est aussi apparu de bonne facture, avec un égaliseur 3 bandes, mais il conviendra de se passer de la fonction loudness, engendrant des basses vites envahissantes, de plus, si la réception radio est bien meilleur que dans le Berlingo essayé l’année dernier, elle reste encore perfectible sur long trajet ou dans les zones moins bien couvertes.
Intéressons nous désormais à ce qui fait le grande différence entre les deux versions essayées, le moteur. A notre droite, le petit PureTech 130cv essence, à notre gauche la version hybride rechargeable affichant fièrement presque 100cv supplémentaires, à 225cv. Commençons donc par le plus modeste des deux, 130cv, cela peut paraitre juste au premier abord pour un véhicule de cette dimension et affichant plus de 1 400kg sur la balance, et pourtant, ce petit 3 cylindres d’à peine 1 199cm3 est absolument parfait, même pour le voyage au long court, ne semblant jamais à court de ressources, grâce au couple bien présent (230Nm à 1 750trs/min), et à la boite EAT8 rapide et bien étagée. Seul doléance, ce qui ressemble à un petit soucis de programmation, avec quelques hésitations auxquelles elle ne nous avait pas habitué, lors de montées abordées sur un filet de gaz, accompagnées parfois de rétrogradages intempestif, gageons qu’une mise à jour ne vienne corriger ce petit défaut rapidement. De plus il vaut mieux rester relativement léger sur les accélérations, afin de privilégier le couple dont le petit moteur est bien pourvu, plutôt que de trop descendre de rapports, ce qui le fait mouliner pour rien, dans un bruit qui n’a rien de désagréable cependant, avec ce petit crépitement suggestif. Un bonheur n’arrivant jamais seul, les consommation moyennes s’avèrent particulièrement raisonnable, entre 6l et 6,5l aux 100 kilomètres, et à peine plus de 7l sur un parcourt exigeant entre autoroute et petites routes montagneuses, ce qui est tout à fait comparable au C3 Aircross plus petit et léger, mais doté d’une boite à seulement 6 rapports. Finalement la seule vraie limitation sera probablement pour les utilisateurs souhaitant tracter de lourdes charges, pour lesquelles ce petit moteur manquera alors probablement d’allonge.
Le PHEV pour sa part dispose d’une puissance de feu largement supérieure, en combinant le 4 cylindres 1,6l au bloc électrique, et si les 130cv de la version thermique semblent suffisant dans 99% des cas, autant dire qu’avec cette version électrifiée, c’est l’opulence. En effet, avec quelques 4 secondes de moins sur l’exercice du 0 à 100km/km, à 6,5s précisément, nous sommes dans des temps autrefois réservés aux voitures de sport, malgré une poids dépassant allègrement les 1 700kg ! Portant, telle n’est pas la vocation de ce C5 Aircross, et si les performances sont ébouriffantes, et il faudra d’ailleurs faire un peu attention sur chaussées humides, son credo, c’est plutôt l’efficience, la meilleure utilisation de chaque ressource. Tout ceci étant attestée par les consommations relevées, soit une moyenne de 5,2l/100km sur un essai dépassant les 1 000km, dont un trajet autoroutier réputé énergivore pour cette technologie de 420km avec une seule charge. Efficace, ou comment concilier plaisir de conduire avec un couple omniprésent, et économie. L’autre atout reste bien évidemment la possibilité d’accéder aux zones à faible émission.
Le comportement routier des deux versions est bien évidemment comparable, mettant en avant un confort de première classe, mais avec un moelleux très légèrement moins présent sur la version hybride rechargeable, peut être à cause du poids supplémentaire, et c’est finalement cette version à la caisse légèrement mieux tenu qui a notre préférence, avec un compromis parfait. Précisons cependant que cela se joue à la marge, et qu’il faut vraiment passer de l’une à l’autre pour s’en rendre compte. Dans tous les cas, le dynamisme reste en retrait, sans être totalement absent, ce qui n’est pas une surprise compte tenu de la philosophie maison, et de la répartition des rôles au sein du groupe.
Si la mise à jour porte essentiellement sur des détails cosmétiques, ce C5 Aircross reste une proposition fort attractive dans cette catégorie des SUV compacts, avec un rapport habitabilité/encombrement/prix/design particulièrement intéressant. Bien sur, avec quasiment 10 000€ entre les deux versions essayées, et des caractéristiques bien différentes, il est facile de ne pas se tromper. La version 130cv essence étant parfaite pour les utilisateurs ayant un autre moyen de transport quotidien, et cherchant un véhicule adapté aux escapades au long court avec un maximum d’espace, pendant que la version électrifiée, plus polyvalente et permettant d’accéder aux ZFE, ravira ceux qui sont dans la moyenne nationale des kilométrages quotidien (une trentaine de kilomètres) qu’ils parcourront aisément avec la cinquantaine de kilomètres d’autonomie électrique, tout en conservant un moyen de déplacement au long court avec l’apport de la partie thermique. Il y en aura donc pour tout le monde, avec ce toujours très réussi C5 Aircross.
Versions essayées : Citroën C5 AIRCROSS PureTech 130 S&S EAT8 Shine au tarif indicatif de 42 300€ TTC et Citroën C5 AIRCROSS hybride rechargeable 225 e-EAT8 Shine au tarif indicatif de 51 950€ TTC
