Suzuki Vitara, exception Japonaise

Au premier coup d’œil, rien ne distingue notre modèle du jour de la version microhybridée essayée précédemment. Même carrosserie, même couleurs, mêmes jantes, même marquage « hybride » sur le hayon (mais alu sur fond noir au lieu de bleu sur fond alu…), bref, les variantes sont esthétiquement strictement identique, et ce n’est pas un reproche, tant son design est aisément identifiable, et traverse le temps avec bonheur.

A l’intérieur non plus les différences ne sont pas flagrantes, du tout, puisque nous retrouvons les mêmes équipements, le même design, notamment celui très réussi des sièges, la même finition, sérieuse, mais qui ne cherche toujours pas à cacher les quelques plastiques durs, s’affichant là, juste sous nos yeux, haut de contreporte ou console centrale en tête. Rien de rédhibitoire, d’autant que dans l’adn du Vitara, il n’y a en aucun cas la poudre au yeux, mais bien au contraire un vrai retour à l’essentiel. Non la seule différence reste le petit bouton « eco » se trouvant en bas à gauche du volant, et permettant de privilégier un peu le  fonctionnement électrique.

Ah si, nous allions oublier l’habitabilité, toujours parfaite pour une petite famille, à l’exception du coffre, qui perd l’accès à l’étage inférieur sous le plancher amovible, pour cause de batterie supplémentaire, et 73 litres dans la bataille, passant de 362l à 289l, aie. Et même si au quotidien cela devrait suffire, il faudra penser au coffre de toit pour les grandes vacances. Ceci étant posé, c’est malheureusement le lot de toutes les hybrides, devant faire un choix entre coffre et réservoir de carburant, ce dernier restant intact à 47 litres pour une autonomie en légère hausse, ouf.

Un hybride rechargeable en remplacement d’un hybride, qu’est ce que ça change nous direz-vous ? Et bien cela ajoute la possibilité de parcourir quelques centaines de mètres en pure électrique, là où le petit moteur microhybride se contente de donner un coup de pouce au moteur thermique. C’est clairement l’étape suivante, mais la bonne nouvelle et que cela ne change pas grand-chose dans le mode d’emploi du véhicule, tout aussi simple. Pas de stratégie de roulage différente, juste un appui sur le fameux bouton « eco » dans les embouteillages, et c’est tout ! La vraie différence vient des moteurs thermiques sur lesquels sont greffés ces différents systèmes. Là ou la microhybridation s’ajoutait au 1.4l turbo de 129cv pour 235nm de couple, l’hybride doit se contenter du 1.5l atmosphérique de seulement 102cv (115cv au total, thermique + électrique) pour 138nm (194nm cumulé) de couple, et ça, ça fait forcement la différence, avec un caractère bien plus placide pour le dernier nommé. Placide ne voulant pas dire anémique, loin de là, puisqu’avec l’appui électrique, on retrouve un peu la sensation et les performance d’un  1700/1800cm3 d’ancienne génération, fait pour rouler en souplesse, rôle dans lequel il excelle, tout en se contentant de consommer moins de 6l/100km sur notre parcourt, qui ne lui était pas particulièrement favorable, loin de là. Belle performance pour ce système développé en interne.

Dernière spécificité de ce nouveau vitara, une très attendue, et exclusive boite automatique, enfin robotisée en l’occurrence, et simple embrayage… oups, nos souvenirs des tristes précédents nous laissaient craindre le pire, et autant le préciser tout de suite, il n’en est rien. En effet cette nouvelle unité, se situe a des années lumières des boites utilisant la même technologie essayées précédemment. En effet, si elle conserve la douceur de fonctionnement de ces dernières, ainsi que leur simplicité, et donc leur légèreté et leur faible coût, elle se montre tout à fait recommandable en utilisation tranquille, donc parfaitement adaptée à cette motorisation. Pas la plus dynamique, mais grâce au support de l’électrique, fini les secondes interminables entre chaque passage de vitesse, ici tout est fluide, naturel, et pour tout dire, sans histoire.

Le comportement routier aussi est proche de la version microhybride, avec peut-être une caisse légèrement mieux tenue que dans nos souvenirs, pour un rapport tenue de route/confort dans une bonne moyenne. Il est évidement tout aussi sécurisant, avec ses quatre roues motrices, doté d’une transmission évolué proposant un « blocage de pont », réputation Suzuki oblige, avec pour cerise sur le Dorayaki, un mode sport privilégiant la transmission de la puissance sur les roues arrières ! Pas de quoi la transformer en voiture de sport enroulant les virages par la portière, mais suffisamment pour redonner le sourire au père de famille frustré par vingt ans de traction avant !!!

Hybride, boite automatique (robotisée) et quatre roues motrices, ne cherchez pas, cela n’existe que chez Suzuki, et la proposition devrait ravir les habitants des zones montagneuses ou régulièrement enneigées, dans une sorte d’alternative plus confortable et familiale aux nostalgique du Jimny. Et pour les autres, cela constitue toujours une proposition originale, sécurisante et pragmatique aux stars du segment, histoire de ne pas avoir le même véhicule que son voisin, tout en disposant des dernières technologies disponibles.

Version essayée : Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid Style Auto Allgrip au tarif indicatif de 32 430€ ttc